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换电能源-2007年沙伊·夏嘉曦提出了纯电动汽车的换电技术-婚庆资讯

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一百多年前,「初出茅廬」的燃油車在電動汽車面前瑟瑟發抖。「那個又吵又難操作的是什麼玩意兒?」人們這樣形容燃油車。

其次,採用換電形式有利於實現車、電分離,即消費者買車不買電池。在補貼后時代,這將大大降低消費者的購車成本,提升消費者的購買慾。市場有了良性發展,才能反哺新能源技術的提高。

來到今天,電動汽車再次進入了我們的視野,而且發展迅速。以中國市場為例,近兩年電動汽車市場都保持了較高的增速,去年銷量更是首次突破了百萬輛。雖然電動汽車發展勢頭正猛,但那個來自靈魂的拷問依然存在——「那個哪都去不了的是什麼玩意兒?」

另一方面,從節能環保的角度來看,換電站可以將動力電池進行集中管理。這樣的好處是可以採用慢充,減緩動力電池的衰減。而且,集中管理對於能耗和安全的監控更加便捷。

換電技術之所以是一劑治本的葯,而不是一劑治本的「良藥」,在於其缺陷也相當明顯。首先就是貴!不管是場地成本還是技術成本,換電站都要比充電樁更高。而且換電站想要幫消費者實現便捷的用車體驗,一定要有一定程度的覆蓋率,這意味着大量的資本注入。

其次,標準體系建設較難。不管什麼加油站,都是那幾種油,有時候95的車加箱92的油照樣跑得歡。但電動汽車不一樣,電池的尺寸、接口和布置方式各有不同,只要有一丁點對不上,那就用不了。所以換電技術的大規模應用,需要有一套統一的標準。

首先,在電動汽車回歸后的發展初期,恰巧經歷了08年世界金融危機,在彼時的環境下,註定了低成本的方案更容易存活下來。而現在,新能源汽車經過初期的積淀已進入快速發展期,一方面更容易受到資本市場的青睞,另一方面,市場也開始具備一定的反哺能力。這可謂之天時。

可是簽訂的10萬輛電動車的合作協議,實際訂單卻不到1%,被資本拋棄后的Better Place轟然倒塌。一顆新星的墜落並沒有嚇到馬斯克,2013年6月份,特斯拉發佈了更換電池技術,駛入換電站的特斯拉車型可以在90秒內完成電量補充。「鋼鐵俠」馬斯克能否給換電技術帶來新生呢?不,其實特斯拉換電技術的失敗早已註定。

換電技術可治本,但代價高一個換電技術為何會惹得日產和特斯拉前赴後繼地投入其中呢?最重要的當然是快!兩三分鐘換好電池,電動車又滿血復活了,便捷性與燃油車加油已經相差無幾了。百年前電動汽車因為麻煩而沒落,換電技術可以稱之為一劑治本的葯。

天時地利都有了,關鍵就看人和了。可以說沙伊·夏嘉曦的理想如果能夠實現的話,那麼這個實現的地方一定是中國。

特斯拉車主體驗一次換電服務需要支付60-80美金的費用,這還不算完,如果你想保留新電池,還得支付一筆新、舊電池的差價。而另一邊,選擇特斯拉超充服務的話,20分鐘可以充滿一半電,而且不要錢。換了你是車主,你會怎麼選?或許馬斯克推出換電技術,只是為了告訴消費者——「我們的超充服務棒棒噠!」

日產和特斯拉玩不轉?沒準中國能行!

其次,我國剛開始進軍新能源領域時,主推的就是換電技術。雖然現在插充技術佔據了主流,但是國家並沒有放棄換電技術,而且政策層面在推進「車電分離」的落地。可以說對於換電技術,我國的大環境是非常友好的,這可謂之地利。

其實不僅僅是日產和特斯拉對換電技術感興趣,國家電網也是鍾情者之一。2010年,國家電網就提出了「換電為主,插充為輔,集中充電,統一配送」的發展思路。並且早年就在杭州驗證了「車電分離,里程計費」的商業模式。此後,中國的伯坦、力帆、蔚來和北汽也相繼加入了換電技術的大家庭。那麼,日產和特斯拉玩不轉的換電技術,是否會在中國發揚光大呢?

隨着亨利·福特研發出第一條流水生產線,燃油車的價格大幅降低,電動汽車充電麻煩、行駛距離短的弊端開始顯現。「那個哪都去不了的是什麼玩意兒?」後來人們這樣形容電動汽車。

換電技術之殤價格高,使用不方便,人們憑什麼為了環保而做出這種「犧牲」呢?於是人們開始想盡辦法去降低成本、提升便利性。2007年沙伊·夏嘉曦提出了純電動汽車的換電技術,隨後在以色列創立了名為Better Place的換電公司。其公司的估值一度達到了22.5億美元,日產和雷諾也相繼與其簽署戰略合作。

今日关键词:五粮液状告九粮液